Xocalı aeroportu: vuraq, şikayət edək, yoxsa... - TƏHLİL

Politoloq Fərhad Mehdiyev Ermənistana qarşı ata biləcəyimiz addımları ölçüb-biçir

Azərbaycan Respublikasının Nazirlər Kabineti 17 yanvar 2013-cü il tarixində "Azərbaycan Respublikasının hava məkanından istifadə Qaydaları"nı müəyyən edib. Nazirlər Kabinetinin qərarında maraqlı məqamlar mövcuddur. Bunlardan ən maraqlısı da əlbəttə ki, respublikanın hava sahəsinə icazə almadan girən mülki təyyarələrin vurula bilməsidir. Qaydalara görə, hava məkanının istifadəçisi uçuş qaydalarını pozarsa və pozuntuları dayandırmaq barədə uçuşları idarəetmə orqanının əmrini yerinə yetirməzsə, HHQ-nin operativ növbətçi komanda məntəqəsinin qərarına əsasən növbətçi təyyarələr (helikopterlər) havaya qalxaraq, qeyd edilən hava gəmisini ən yaxın aerodroma (meydançaya) enməyə məcbur edə bilər. Hava gəmisi tərəfindən məcburi qaydada yerə enmək barədə tələbə əməl edilmədikdə, bortunda pozuntunun törədilməsində təqsirsiz sərnişinlərin olması barədə dürüst məlumat olmadıqda, hava gəmisinin məhvinə qanunvericiliklə müəyyən edilmiş qaydada icazə verilir.

Məsələ ilə bağlı mediada suallar ortaya atıldı, əsas sual da bu idi – Dağlıq Qarabağda Xocalıdakı aeroport ermənilər tərəfindən istifadə olunmağa başlansa, ordan qalxan ya da enən mülki təyyarələr vurulacaqmı? Qeyd edək Xocalı aeroportu Azərbaycan Respublikası tərəfindən Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı (İCAO) nəzdində Azərbaycana aid bir hava limanı kimi qeydə alınıb, ICAO-nun siyahısında Xocalı aeroportu “UBES” kodu ilə keçir ki, “UB” ilə başlayan bütün aeroport kodları onun Azərbaycana aid olduğunu göstərir. Misal üçün qeyd edək ki, Bakı hava limanı UBBB olarar qeyd olunub. İndi isə Nazirlər Kabinetinin (NK) bu qərarını nəzəri və praktiki cəhətdən təhlil edək.

NK Qərarı və Çikaqo Konvensiyası

“Qaydalar”a görə, Azərbaycanın hava məkanında qadağan edilmiş zonalar və məhdudiyyət zonaları müəyyən edilə bilər. Məsələn, Dağlıq Qarabağın üzərindəki hava sahəsi belə bir zona kimi müəyyənləşdirilə bilər. Zəruri hallarda isə Dövlət Mülki Aviasiya Administrasiyası (DMAA), dövlət mənafelərini nəzərə alaraq, müvafiq icra hakimiyyəti orqanlarının təkliflərinə əsasən buna qərar verə bilər. Habelə sərnişin daşınması üçün Azərbaycanın hava sahəsində konkret marşrutlar müəyyənləşdirilə bilər. Əslində bu cür normalar 1944-cü il tarixli Çikaqo Konvensiyasının 9-cu maddəsinə tamamilə uyğundur. Çikaqo Konvensiyasına görə, dövlətin üzərindəki hava sahəsi ticari və mülki uçuşlar üçün açıq olacaqdır, lakin quru ölkəsinin hava məkanı üzərində hegemonluğu saxlanılır (Konvensiyanın 1-ci maddəsi) və daimi, cədvəl üzərinə mülki uçuşlar quru dövlətin icazəsinə tabe olacaqdır (6-cı maddə). Quru dövləti tələb etdikdə, xarici mülki təyyarə enməlidir. Hətta quru ölkəsi təyyarəyə baxış keçirə bilər.

Dağlıq Qarabağ Azərbaycanın ərazisi sayıldığına görə, ölkəmizin müvafiq icazəsi olmadığı üçün, bu zonaya uçuşlar həyata keçirilə bilməz. Amma deyəcəksiniz ki, bir çox beynəlxalq hüquq qaydasını pozan Ermənistan, bu qaydaya niyə riayət eləsin? Lakin Çikaqo Konvensiyasının qaydaları təhlil edildiyində, bu qədər pessimist olmamalıyıq. Bu baxımdan Nazirlər Kabinetinin qərarı düzgün və yerindədir.

Konvensiyanın 11-ci maddəsinə görə, ayrı-seçkilik qoymamaq şərtilə, quru ölkəsi öz hava məkanından istifadəni şərtlərə tabe tuta bilər. 89-cu maddəyə görə isə müharibə zamanı hava sahəsi düşmənə və onun müttəfiqlərinə bağlana bilər. Ermənistanın işğalçı olduğu isə, sağ olsun Avropa İttifaqı, beynəlxalq qurumlar tərəfindən qəbul olunur.

Konvensiyanın 11-ci və 13-cü maddələrinə görə, quru ölkəsinin hava məkanına aid istifadə şərtlərinə, mülki təyyarələr riayət etməlidir.

Əslində ağla gələn suallar bunlardır: Ermənistandan Xocalı aeroportuna çarter reysləri təşkil olunsa, Ermənistanda hal-hazırda tək olan Armavia hava yollarına bu necə təsir edəcək, Armavia hava yolları, ya da Ermənistan hansı sanksiyalara məruz buraxıla biləcək? Digər sual ondan ibarətdir ki, Nazirlər Kabinetinin qərarında açıq şəkildə nəzərdə tutulsa belə, mülki təyyarələri həqiqətən vurmaq mümkün olacaqmı?

Bu sualların cavabı kompleks yanaşmanı tələb edir və cavablandırmaq üçün beynəlxalq uçuşlarla bağlı bəzi texniki məqamları da bilmək lazımdır.

Bəzi texniki məsələlər

Əvvəlcə onu qeyd edək ki, beynəlxalq yolçu daşımalarında iştirak edən təyyarələr, bir bayraq ölkəsində qeydiyyatdan keçmədən fəaliyyət göstərə bilməz. Hər təyyarənin onu digər təyyarələrdən ayıran 24-bitlik bir kodu var. Bu kodun ilk 15 rəqəmi eyni dövlətin gəmiləri üçün eynidir, qalanları isə təyyarəyə görə fərqlənir. Bu unikal 24-bitlik nömrə, qeydiyyat ölkəsi dəyişdirilmədiyi müddətdə eyni qalır. Bu kodları Beynəlxalq Telekommunikasiya Birliyi ölkələrə təsis edir. Məsələn, Azərbaycanda qeydiyyatda olan təyyarələrin kodları 01100000000010 ilə başlayır, Ermənistanınkı isə 01100000000000 ilə.

Təyyarələrdə transponder adında bir radar-verici qurğu da var, o qoşulu olmalıdır və quru ölkəsinin radiolokasiya sisteminə təyyarənin göstəriciləri, mənsubiyyəti, yüksəkliyi, sürəti haqqında məlumat verir. Məsələn, transponder “squawks Mode III” siqnalını yaydıqda bu, onun neytral və mülki təyyarə olduğunu göstərir. Bu qurğu sönmüş olduqda, təyyarə non-cooperative (əməkdaşlıq etməyən) kimi qəbul edilir, quru ölkəsi belə təyyarəyə qarşı tədbir almağa haqlıdır. Məsələn, 1 sentyabr 1983-cü il tarixdə SSRİ HHQ aid SU-15 təyyarəsi Koreya Hava Yollarına aid B-747 mülki təyyarəsini Saxalin üzərində vurduqda, təyyarənin radioəlaqəyə girmədiyini, cavab vermədiyini, şpionluq üçün uçduğu şübhəsi üzərinə vurduğunu qeyd etmişdi.

24-bitlik nömrəni, təyyarənin bort nömrəsi ilə qarışdırmamaq lazımdır. Beynəlxalq Mülki Aviasiya Təşkilatı, hər ölkəyə bir kod verib. İki hərfli olan bu kod, hər təyyarənin bortunda, 4 xanalı nömrədən əvvəl yazılır. Məsələn, Azərbaycan təyyarələrinin bort nömrəsi 4K ilə başlayır, Ermənistanın – EK, Gürcüstanın isə 4L kimi. “Bayraq” (qeydiyyat) ölkəsinin verdiyi qeydiyyat şəhadətnaməsində həm bu nömrə, həm də 24-bitlik nömrə qeyd olunur, 24-bitlik nömrə həm də transponderin proqram təminatına qeyd olunur. Ümumiyyətlə, transponderi olmayan təyyarənin sərnişin daşıması qadağandır.

Keçmişdə olmuş bəzi insidentlər

3 iyul 1988 tarixində, Hörmüz boğazında olan USS Vincennes gəmisi, İrana aid A-300 aerobusu raket ilə vurmuşdu, 290 mülki şəxs həlak olmuşdu. Amerikan tərəfinin iddiasına görə, təyyarə radar danışıqlarına cavab vermirdi. Lakin amerikan gəmisi həmin təyyarəni havalandıqdan 7 dəqiqə sonra raketlə vurmuşdu, sərnişinlərin hamısı da həlak olmuşdu. Amerika bu davranışa görə qınandı, 13-14 iyul 1988-ci il tarixdə İCAO Şurasının fövqəladə iclası çağırıldı və bəyan olundu ki, mülki təyyarələrə qarşı silah tətbiqindən çəkinmək hər ölkə üçün fundamental prinsip olmalıdır. Həmin hadisədən sonra, Çikaqo Konvensiyasının 3bis maddəsinin ratifikasiyası sürətləndiyi kimi, 17 mart 1989-cu il tarixdə İCAO Şurası Qətnamə qəbul etdi və mülki sərnişin təyyarələrinə qarşı silah tətbiqini açıq şəkildə qınadı.

Bu arada qeyd olunmalıdır ki, hava sərhədini pozan, qaydalara zidd davranan mülki təyyarələri endirmək ya da hava sahəsindən çıxarmaq mümkündür. Lakin bunun üçün əvvəlcə ona radio vasitəsi ilə xəbərdarlıq etmək, daha sonra isə əməkdaşlıq etmədikdə havaya qırıcı təyyarə, ya da helikopter qaldırmalısınız. Həmin qırıcı təyyarələr mülki qəminin kursunu dəyişməyə məcbur edə bilər. İnsanların ölümünə səbəb olmayacaq şəkildə yüngül silahlardan (pulemyot kimi) qorxutmaq məqsədi ilə istifadə oluna bilər. Lakin məhv etmək məqsədi ilə havada sərnişini olan təyyarəyə raket atmaq qəbul olunmur. Çikaqo Konvensiyasının 3bis maddəsi bunu açıq şəkildə nəzərdə tutur. Havaya təyyarə qaldırmadan, hava hücumuna qarşı raketlərdən istifadə edərək mülki təyyarəni vurmaq olmaz. Silah tətbiq olunmasın deyə, Konvensiya üzvü ölkələri, öz “bayraq” təyyarələrinə belə bir qanuni öhdəlik qoymalıdır ki, onlar üzərindən uçduqları ölkənin göstərişlərinə əməl etməli, tələb olunduqda hava sahəsini tərk etməli ya da göstərilən aeroporta enməlidir. Çikaqo Konvensiyasının 3bis maddəsinin c bəndinə görə, bu qaydanı pozan təyyarə kapitanı və uçuş personalı ciddi sanksiyalara məruz qalmalıdır.

Mülki təyyarələrə qarşı silah istifadəsinin qadağan olunmasına dair hətta BMT TŞ-nın qərarı mövcuddur. 1067 (1996) sayılı qərarın predmeti, Kubanın 2 xırda tutumlu amerikan təyyarəsinin vurulması ilə bağlı idi. 24 fevral 1996-cı il tarixdə, Kuba HHQ amerikan vətəndaşlarının istifadəsində olan 2 xırda təyyarəni xəbərdarlıq etdikdən sonra vurmuşdular, nəticədə 4 nəfər həlak olmuşdu. Kuba iddia edirdi ki, bu təyyarələr əvvəllər də dəfələrlə Kubanın hava sərhədini pozublar, və bununla bağlı ABŞ müvafiq orqanlara xəbər verilsə də, onlar heç bir tədbir görməyiblər. Bununla belə TŞ, Rusiya və Çinin səs verməməsi ilə, mülki təyyarələrə qarşı silah tətbiqini qınamış, eyni zamanda da üzv dövlətlərə çağırış etmişdir ki, onların ölkəsində qeydiyyatda olan təyyarələrin digər dövlətlərin suveren hüquqlarına hörmətlə yanaşmaları üçün tədbir almalıdır.

Yenə qeyd olunmalıdır ki, 1944-cü il Konvensiyasının müddəalarını pozan dövlətlərdən İCAO Şurasına şikayət oluna bilər. Məsələn, Ermənistan öz ərazisində qeydiyyatdan keçən, ya da fəaliyyət göstərən təyyarələrin Qarabağa uçmasına əngəl olmazsa (Konvensiyanın 84-cü maddəsi), Azərbaycan Ermənistandan o Şuraya şikayət edə bilər. Habelə, 87-ci maddəyə görə, uçuş qaydalarını pozduğunu İCAO Şurası qərarı ilə müəyyən edilən hava yolları şirkətlərinə, Konvensiya üzvü bütün dövlətləri öz hava sahəsini bağlamalıdır.

Armavia Dağlıq Qarabağa uçuş təşkil edərmi?

Armavia özəl olsa da Ermənistanın tək hava yolları şirkətidir. İqtisadi böhranla üzləşib, hətta 2012-ci ilin noyabrında az qala müflis elan olunacaqdı, çünki Rusiyanın GSS şirkətindən lizinq ilə aldığı (təxminən 35 milyon ABŞ dolları) Suxoy “Superjet-100” təyyarəsi mənfəət gətirmirdi. Belə bir konyukturda, Mixail Baqdasarova aid Armavia şirkəti belə bir qanunsuzluğa tab gətirə bilməz. Qeyd etməliyik ki, Armavia Ermənistan dövlətinə aid deyil və Ermənistan dövləti Çikaqo Konvensiyasını pozduğu üçün, Armavia şirkəti bu pozuntuda iştirak etmədikdə, Konvensiyanın 87-ci maddəsini tətbiq edərək ona digər ölkələrin hava sahəsini bağlamaq olmaz.

Ermənistan hökuməti Xocalı aeroportunu mülki yükdaşımaları üçün istifadə etməyə qərar versə, çarter səfərləri tənzimləyən başqa hava yollarına bu uçuşa icazə verməlidir. Digər tərəfdən, çarter səfərləri tənzimləyən özəl hava yolları təyyarəni ya satın almalı, ya da icarəyə götürməlidir. Başqa ölkələrə uçuş sanksiyası gələ biləcəyi üçün, bu hava yolları şirkəti ancaq Ermənistanda qeydiyyatdan keçməli və başqa ölkəyə də uçmamalıdır. Məsələ burasındadır ki, bu cür avantüraya heç bir müstəqil investor yenə getməz. Ancaq Ermənistan dövlətinin özünün bunu maliyyələşdirməsi istisna olmaqla. Lakin Ermənistan bu iqtisadi böhran halında ancaq xırda tutumlu, 40 nəfərə qədər təyyarələrin alınması və istifadəsi üçün şərait yarada bilər. Bu isə o deməkdir ki, uçuşları tənzimləyən özəl şirkət deyil, Ermənistan dövləti olacaq. Rəsmi olaraq bu təyyarələr Dağlıq Qarabağ ərazisində qeydiyyatdan keçmiş təyyarə kimi görünə bilməz, çünki İCAO DQ müstəqil dövlət kimi tanımır və onun müvafiq nömrə və kod resursu mövcud deyildir. Bu da imkan verəcək ki, Ermənistan dövləti özü birbaşa məsul tutulsun.

Ermənistan bu avantüraya niyə əl atır?

Əslində Ermənistan, danışıqlar prosesində uğursuzluğu öz üzərindən atmaq istəyir və guya Azərbaycanı qeyri-konstruktiv bir mövqedə göstərmək istəyir. Ermənistan rəhbərliyi dəfələrlə qeyd edib ki, guya münaqişənin sülh yolu ilə həlli istənilirsə, onda Dağlıq Qarabağ əhalisinə belə bir imkanın (hava nəqliyyatı) verilməsi vacibdir. Əslində iqtisadi böhranla üzləşmiş və xarici borclarını da qaytarmaqda aciz olan Ermənistanın, Dağlıq Qarabağın hava nəqliyyatını prioritet kimi göstərməsi gülüncdür. Ermənistandan aldığı və ildə 160 milyon USD olan “hökumətlərarası kredit” hesabına yaşayan Qarabağ ermənilərinin, özlərinə müstəqil havayolları şirkəti təsis etmələri mümkün olmadığı kimi, heç bir etibarlı şirkətdən təyyarə də kirayələyə bilməzlər. “Sağdan-soldan” tapacaqları 20-30 nəfərlik propellerli köhnə rus istehsalı olan təyyarələr də, heç Azərbaycanın təsiri olmadan özləri qəzaya uğrayacaq. Ermənistan bütün bu riskləri bildiyi üçün əslində sadəcə bir oyun oynayır, bir tərəfdən Dağlıq Qarabağın de-fakto müstəqilliyini gücləndirmək istədiyi kimi, digər tərəfdən Azərbaycanın nə qədər həssas olduğunu yoxlayır və danışıqlar prosesinə də növbəti maneə yaradır. ATƏT-in Minsk qrupu həmsədrləri də, Azərbaycanın mövqeyinin haqlı olduğunu bildikləri üçün 2011-ci ilin aprelində və 2012-ci ilin iyulunda Xocalı aeroportunun istifadəsindən çəkinməyə çağırmışdı.

Ehtimallar

Lakin Ermənistanın yenə də belə bir avantüraya gedə bilməsi, ehtimal olaraq yenə də mümkündür. Sırf göstərməlik, Ermənistandan Qarabağa 3-4 ayda bir rəmzi hava səfərlərinin aparılması mümkündür. Belə halda, Xocalı aeroportunun Azərbaycanın hava hücumuna müdafiə qurğularından ancaq 50-60 km aralı olduğu nəzərə alınsa, bu məsafədən həmin təyyarələrə qarşı silah tətbiqinə gətirib çıxarmalımı? Silah istifadə olunacaqsa, belə təyyarələr ya 125 km vuruş mənzili olan S-300 raketləri ilə, ya da İsraildən alınan və 120 km mənzili olan Barak-8 raketləri ilə vurulmalıdır. Lakin bunun nəticəsi, geniş hərbi əməliyyatların başlaması daxil olmaqla, başqa problemlərə də səbəb ola bilər. Bunun əvəzinə, Xocalı aeroportuna ATC (air traffic control) qülləsini sıradan çıxaran bir qısa hava zərbəsi endirilsə, bu, gərginliyi daha az artırardı.

Lakin güc tətbiqinə əl atmadan, Ermənistandan İCAO Şurasına şikayət etmək də mümkündür. Belə addım, müəyyən zaman almaqla bərabər, daha müsbət nəticələrə səbəb ola bilər. Heç şübhəsiz, Ermənistan həmin mübahisəni uduzacaq. Bundan sonra da Ermənistan belə uçuşlara göz yumarsa, ya da özü onları birbaşa həyata keçirərsə, BMT TŞ-nın 1067 (1996) saylı qərarına müvafiq olaraq, Azərbaycan, onun ərazisinin üzərindən uçan, Azərbaycanın radiolokasiya sistemi ilə əməkdaşlığa getməyən təyyarələrə qarşı məcbur etmə tədbirlərinə əl ata biləcək. Bu cür tədbirlər, birbaşa təyyarəyə qarşı səlah tətbiqi formasında olmasa belə, tədbirlərə uymama təyyarənin təhlükəyə düşməsinə səbəb olacaq. Məsələn, təyyarənin uçuş istiqamətində əngəllərin yaradılması və onu enişə məcbur edilməsi buna bir misaldır...