İdeyası 19-cu, özü 20-ci əsrin son ilinə aid İstanbul metrosu –

Tarixi arayış
İdeyası çox əvvəldən verilmiş İstanbul metrosunun inşasına yalnız 20-ci əsrin sonlarında başlandı.

Lent.az-ın məlumatına görə, 1876-cı ildə hazır olan “Tunel” sərnişin daşınmasında yeni dövrün başlanğıcı oldu. Tunel obrazlı desək, Türkiyədə metronun əcdadı hesab edilir. 1908-ci ildə isə ilk metronun inşası ideyası verildi. Metro Mecidiyeköy və Yenikapı arasında hərəkət edəcəkdi, lakin bu layihə reallaşmadı.

1912-ci ildə bir Fransız mühəndis Karaköy-Şişli arasında ilk metro xəttinin ideyasını verdi. Bu layihə də kağız üzərində qaldı. 1930-50-ci illərdə ayrı-ayrı firmaların verdiyi təkliflər heç biri həyata keçmədi. Hər layihə ayrı-ayrı arqumentlərlə rədd edildi və ya təxirə salındı. Konkret olaraq, metronun layihələndirilməsi isə 1987-də başladı. Tikintiyə 11 sentyabr 1992-də start verildi, 16 sentyabr 2000-də isə 8.5 km-lik Levent-Taksim xətti açıldı.

Qazma işləri zamanı bir çox maddi mədəniyyət abidəsi də aşkara çıxdı. Buna görə də layihəyə arxeoloqlar da qoşuldu və tikinti planı bir sıra dəyişikliklərə məruz qaldı. Layihəyə əsasən, metro 9 ballıq zəLzələyə davam gətirməlidir.
Hazırda İstanbul metrosunda tikinti işləri davam edir. Yeni tunelin (tüp keçid) inşası ilə şəhərin Avropa hissəsi ilə Asiya hissəsi birləşdiriləcək (metro İstanbulun Avropa hissəsində yerləşir). Layihə reallaşacağı təqdirdə İstanbul metrosu tarixə 2 qitədə yerləşən metro kimi düşəcək.

Cari vəziyyət

Quruluşuna görə İstanbul metrosu Bakı metropolitenindən köklü şəkildə fərqlənir. Sovet layihəsi olan Bakı metropolitenində bütün divar və döşəmələr bahalı mərmərlə örtülübsə, İstanbulda buna rast gəlmək mümkün deyil. Bütün stansiyalar birtiplidir və divarlar alkopanla örtülüb. “Yüngül metro” hesab edilən Aksaray-Hava limanı xəttində stansiyaların çoxu yerin üstündə yerləşir. Sürət Bakı metropoliteninə nisbətən az, interval isə bir qədər çoxdur. Bununla belə, Bakı metrosunda səhər və axşam Həzi Aslanov – Azadlıq prospekti xəttindəki kimi basabasa az rast gəlinir. Metro vaqonları Türkiyə və Koreyanın müştərək istehsalıdır. Bütün vaqonlarda ventilyasiya sistemi (kondisioner) mövcuddur. Salonda dəmir yol nəqliyyatına xas olan taqqıltı hiss edilmir. Qatar hərəkətə başladıqda insan özünü sanki təyyarədə hiss edir. Stansiyalara əlil arabalarının enməsi üçün də xüsusi liftlər nəzərdə tutulub.
İstanbul metrosunun Bakı metropolitenindən ən böyük fərqi həm də onun qiymətindədir. Metroda bir gedişin qiyməti 1.75 YTL-dir (təqribən 1 AZN. Bu yerdə Tağı müəllimin narazılığını başa düşmək olar). Yerli əhali də ictimai nəqliyyatın çox baha olduğundan şikayətlənir.

Keçmiş sovet respublikalarındakından fərqli olaraq, İstanbul metrosunda vandalizmə demək olar ki, rast gəlinmir. Bütün stansiya və vaqonlar səliqəli və təmizdir, vaxtı-vaxtında dezinfeksiya olunur. Cırıq oturacaqlara və vaqonların içində yazıya rast gəlmək mümkün deyil (eyni hal avtobuslara da aiddir). Bunun səbəbini isə ictimai nəzarətdə axtarmaq lazımdır. İstanbulda söhbət etdiyimiz azərbaycanlı doktorantlardan biri yerli əhalinin bu məsələdə çox diqqətli olduğunu söylədi.

Metro stansiyalarında diqqət çəkən məqamlardan biri də platformada vaqon qapılarının açıldığı yerlərin sarı boya ilə işarələnməsidir. “Lütfən düşənlərə yol verin” tipli yazının Bakı metrosunda da olması yaxşı nəticə verərdi. Qatarda sərnişinlər adətən səs-küy salmır və telefondan istifadə etmirlər. Reklam və elanlar səliqə ilə xüsusi çərçivədə vurulub. Bakı metrosu ilə müqayisədə burda elan və reklam çox azdır. Görünür, İstanbul metrosunda özbaşına reklam yapışdırmaq da mümkün deyil.

Bir qədər də Taksim Kabataş funikulyor xətti barədə. 22 yanvar 2002-ci ildə istismara verilən xəttin gündəlik sərnişin daşıma qabiliyyəti 30 000 nəfərdir. Funikulyor Bakıda olduğu kimi əks ağırlıq prinsipi ilə işləyir. Yəni hər 2 stansiyadan qatar eyni anda tərpənir. Vaqonun eni 2.90 metr, uzunluğu 34.5 metrdir. 2 vaqondan ibarət qatarın ümumi sərnişin tutumu isə 375 nəfərdir. Xətdə maillik 22.19%-dir ki, bu da Bakı funikulyoru və ya metronun Nizami-Elmlər Akademiyası tuneli ilə müqayisədə çox azdır. Vaqonları böyük elektrik mühərriki və burazların sarındığı nəhəng çarx hərəkətə gətirir. Əvvəlcə bu çarx sarı- qırmızı rəngə boyanmışdı. Lakin bu rəng Qalatasarayın simvolu olduğu üçün əhalidə kütləvi narazılığa səbəb oldu. Bir müddət sonra isə, çarx indiki rənginə boyandı.

Ümumilikdə isə daşınan sərnişin sayına görə, həm funikulyor, həm də metro Bakı metropolitenindən geridə qalır. Bakı funikulyorundan fərqli olaraq Taksim Kabataş funikulyor xətti istirahət yeri deyil, ictimai nəqliyyatdır.

Bir faktı da unutmayaq ki, İstanbul metrosunda Bakıdakına oxşar faciələr (terror, qəza) baş verməyib. Əgər Bakı metrosu açıldığı gün rekord əldə etmişdisə (Şərqdə ilk metro), İstanbul metrosunun rekorda imza atması (2 qitədə yerləşən metro) zaman məsələsidir.

Vüqar